خانه / مطالعات و رساله معماری / مطالعات و رساله ایستگاه راه آهن و مترو / مطالعات ایستگاه راه آهن | دانلود رساله ایستگاه راه آهن

مطالعات ایستگاه راه آهن | دانلود رساله ایستگاه راه آهن

مطالعات ایستگاه راه آهن

تعداد صفحات : 140 صفحه
قیمت : 12/000 تومان

جهت خرید کلیک کنید

 

مطالعات ایستگاه راه آهن | دانلود رساله ایستگاه راه آهن
مطالعات ایستگاه راه آهن | دانلود رساله ایستگاه راه آهن

فهرست مطالب مطالعات ایستگاه راه آهن | دانلود رساله ایستگاه راه آهن

چکیده 1
فصل اول مطالعات ایستگاه راه آهن :مروری بر حمل و نقل راه های قدیمی ایران
1-1- مقدمه 3
1-2- راههای قدیمی ایران 3
1-3- نتیجه گیری 8
فصل دوم مطالعات ایستگاه راه آهن شناخت راه آهن
2-1- تاریخچه راه آهن 10
2-2- مختصری از تاریخچه راه آهن در ایران 11
2-3- نقش و تأثیر احداث خطوط راه آهن در سیستم حمل ونقل کشور 13
2-4- استراتژی توسعه راه آهن در ایران و مقایسه آن با سایر روشهای حمل ونقل 14
2-5 –اهمیتخطوطراهآهندرایرانوارتباطآنباسایرکشورها 16
2-6- نقش راه آهن ایران در حمل ونقل بار و مسافر 17
2-7 –آینده راه آهن در ایران 18
2-8- فرهنگ مدیریت و استفاده از راه آهن در ایران 19
2-9 – توسعه حمل ونقل یک نیاز ملی 20
2-10- بررسی روشهای درآمد زایی در سیستم حمل ونقل ریلی 21
2-11- مقایسه برخی راه آهن های مسافری جهان 22
2-12- قطارهای تندرو مزیتی فراتر از هزینه ها 25
2-13- ارتباط سیستم ریلی با حمل و نقل جاده ای و هوایی در انتقال بار ومسافر 26
2-14- ناوگان مسافری و طراحی محیطی 27
2-15-طراحی سبز 28
فصل سوم مطالعات ایستگاه راه آهن: بررسی و شناخت ایستگاه
3-1 – ایستگاه مسافری ،آغاز و پایان هر سفر 31
3-2- ایستگاهها موضوع مهندسی یا معماری 32
3-3- ایستگاهها و طراحی شهری 33
3-4- ایستگاه عنصر جدید شهری 36
3-5- اطمینان مسافر و طراحی ایستگاه 37
3-6- ایمنی و امنیت در ایستگاهها 38
3-7- ترکیب نور ، سازه ، جزئیات در ایستگاه 40
3-8- طراحی ایستگاه و خدمات رسانی 40
3- 9 –سروصدادرایستگاهها 41
3- 10 –تبلیغاتدرایستگاه 42
3-12-شرایط مسافر 44
3-13- ایستگاه و دسترسی برای افراد معلول و ناتوان 45
3- 14–ارتباطایستگاهباریومسافری 48
3- 15–شناختانبارهایموردنیازدرایستگاهباری 49
3- 16- گونه های مختلف بار در ایستگاه باری 49
3-17-ایمنی در انبارها 50
3-18- نگاهی به قوانین حفاظت واگن های مسافری در برابر آتش در جهان 51
3-15-روش های سیستمهای مختلف به منظور ایمنی در برابر آتش سوزی 55
3-19-نتیجه 56
فصل چهارم مطالعات ایستگاه راه آهن: شناخت ایستگاه راه آهن
4-1- تعریف ایستگاه راه آهن 58
4-2-تقسیم بندی ایستگاه های راه آهن 59
4-3-شناخت سازمان فضایی ایستگاه مسافری 62
4-4- معرفی و شناخت فضاهای واحد باری 74
4-5-بررسی دیاگرامهای ارتباطی ایستگاه 79
4-6-استانداردها و ضوابط اجرائی در ایستگاههای راه آهن 79
4-7- سکوها 82
4-8- ایستگاههای راه آهن 83
4-10-محوطه های بارگیری راه آهن 88
4-11- بررسی استفاده معلولین از واگن مسافری 91
4-12- بازرسی امنیتی بار 95

فصل پنجم مطالعات ایستگاه راه آهن: شناخت جغرافیایی
5-1-استان گلستان 99
5-2-موقعيت جغرافيايي شهرستان گرگان 100
5-3-اقلیم 100
5-4-جاذبه های طبیعی 100
5-5-پیشینه مطالعات باستان شناسی 102
5-6-تحلیل سایت 109
5-7-بررسی همجواریهای سایت 110
فصل ششم مطالعات ایستگاه راه آهن: مطالعات تطبیقی
6-1-بررسی ایستگاه بین المللی واترلو 116
6-2-بررسی ایستگاه مشهد 120
6- 3- ایستگاه لیون 125
6-4-ایده اولیه طرح دیوارهای تونل به فرمv 133
فصل هفتم مطالعات ایستگاه راه آهن: برنامه فیزیکی طرح و تعیین اجزا و عناصر پروژه
7 -1- سازماندهی فضایی ایستگاه 135
7-2-مبانی طراحی عام وخاص 139
مراجع 140

مطالعات معماری طراحی ایستگاه راه آهن

چکیده
راه اهن یکی از صنعت های مهم برای افزایش روابط های خارجی که از آن به عنواان بهبود بخشیدن نیازهایشان و جابه جایی و حمل نقل امن تر آن نسبت به جاده و دریا و حمل و نقل قابل افزایش آن به سایر کشورها نیز مزیت دارد.
بدین باب دولت نیز برای افزایش ارتباط شبکه ای برنامه قوی ای برای ارتباط مسیر گرگان- مشهد دارد که با مطالعه دقیق می توان ایستگاه مسافربری راه آهن نیز ضروری است.
ترمینال راه آهن نیز به عنوان اولین و اخرین تصویر ذهنی برای حمل و نقل مسافران نیز تصور می شود.

دانلود رساله معماری ایستگاه راه آهن

فصل اول
مروری بر حمل و نقل راه های قدیمی ایران

1-1-مقدمه
بدون تردید حملو نقل یکی از ابتدایی ترین مسائل بوده که از دیر باز بشر با آن سرو کار داشته است . نحوه انتقال شکار و صید به غار در دوره پارینه سنگی ، نحوه امنتقال محصولات کشاورزی به محدوده سکونت دسته جمعی و یا انبارهای مورد نظر در دوران نو سنگی ، مثال هایی است که نشان می دهد بشراز ابتدا در طول تاریخ همواره با مسئله حمل و نقل درگیر بوده است .
با شروع شهر نشینی و گسترش آن مسئله حملو نقل بطور بسیار جدی تر مطرح شد. با گذشت زمان و با تحولاتی که در مفهوم شهر و نتیجتاً در شکل شهر بوجود آمد ، راه ها و جاده ها شکل گرفت و توسعه پیدا کرد و سیستم حمل و نقل نیز در همین راستا شکل گرفت و همیاری سایر موارد وابسته شروع به تکامل نمود .
با سکل گرفتن بازار در کالبد شهر و رونق گرفتن داد وستد میان شهرها ، حمل ونقل اهمیت فزون تری یافت و در واقع سیستم حمل ونقل بوجود آمد که از جمله عناصر آن می توان جاده ، کاروانسرا و کاروان را نام برد .
در این فصل با معرفی راه های ایران در دوران باستان و بعد از اسلام وبه بررسی میزان اهمیت راه سازی و ارتباط راه های خوب و مطمئن با اقتدار حکومتها می پردازیم .

طرح نهایی پایان نامه ایستگاه راه آهن

1-2- راههای قدیمی ایران
موقعیت خاص کشور ایران موجب شده که از گذشته دور اکثر راههای عمده بین خاور دور و خاور نزدیک اعم از راههای تجاری یا نظامی و نظایر آنها از این کشور بگذر . به همین دلیل راه و راه سازی در ایران از همان زمانها اهمیت خاصی داشته و این منطقه از جهان همواره دارای راههای دایر و قابل استفاده بوده است .
درزمان هخامنشیان اهمیت خاصی برای راه قائل بودند ، زیرا بدون راههای خوب ، مطمئن و سهل العبور اداره کشور وسیعی ک از سیحون تا آسیای صغیر و ازسند تا بین النهرین گسترده بود و امکان نداشت . هرودت – مورخ یونانی ، راههای آن زمان ایران را به تفصیل شرح داده و گزنفون ، مورخ دیگری که خود آسیای صغیر را تا دجله پیموده بوده بود، نظر هرودت را در مورد وضعیت مناسب راههای ایران تأیید کرده است .

نمونه موردی مطالعات ایستگاه راه آهن

در دوره های بعد از هخامنشیان هر چند با ضعیف شدن حکومتها ، راهها نیز اهمیت خود را از دست دادند و گاه متروکه و ویران شدند ، هر زمان حکومتی مقتدر بر سر و کار بود به توسعه و آبادانی راهها می پرداخت . وجود راههای مناسب برای حکومتهای مقتدر ضرورتی محسوب می شد ، زیرا از یک سو در سایه قشون نیرومند و با وجود امکان تردد آسان و حمل ونقل مهمات و آذوقه در موارد ضروری از مرزهای کشور محافظت می شد، و از سوی دیگر امکان مبادله کالاهای تجاری و رونق بازرگانی دور ونزدیک و در داخل کشور فراهم می گردید. براساس تحقیقلت دانشمندان ، از پلوتارک و هرودت گرفته تا ژاک دمرگان ، کشورهای باستانی ایران و روم و چین در درجه اول، یونان و مصر و کلده و آشور درجه دوم ، راههای ساخته و تسطیح شده داشته و کاروانهای سغد ، هند وچین کالاهای آن کشور را با چهار پایان و ارابه های متداول در هر عصر در این جاده ها حمل می کردند . راههای کنونی ایران با تغییرات جزئی و ناشی از ضرورت زمان کم و بیش همان مسیرهای قدیمی است که وضعیت طبیعی این سرزمین ایجاب کرده و از روزگاری که سرزمین ایران مسکونی شد مورد استفاده مردم بوده است .

برنامه فیزیکی مطالعات ایستگاه راه آهن

یکی از دلایلی که ثابت می کند راههای آن زمان تقریباً در مسیرهای کنونی بوده نزدیکی شهر و تپه های باستانی شهرهای امروزی است ، مانند شوش ، هفت تپه در نزدیکی دزفول ، تپه حصار نزدیک دامغان ، چشمه علی در ری ، تپه سیلک نزدیک کاشان ، وتپه گلپایگان نزدیک نهاوند.
همه این اماکن که محل دهات و قصبات و شهرهای قدیم است ، به چند هزار سال پیش از میلاد مسیح می رسد . به علاوه حجاریهای بجا مانده از ایلامیان در کورانگون نزدیک فهلیان در اطراف جلگه مالامیر (ایذه کنونی در دامنه های غربی کوهستان بختیاری ) و همچنین حجاریهای دیگری که به جای حجاریهای ساسانیان در نقش رستم به جای مانده همگی نزدیک به رههایی است که مراکز قدیم فارس ، ماننداستخر ، را از طریق جاده های شیراز و کازرون و شاپور و فهلیان به خوزستان مربوط می کند .همین امر ثابت می کند مسیر راههای بزرگ از اعصار کهن تا به حال چندان تغییر نکرده است .[1] 1-2-1- راههای دوره مادها
تقریباً کمی پیش از آنکه حکومت ایلام (عیلام ) به دست دولت آشور از بین برود ، مادها در سایه اتحاد قبایل مختلف ، دولتی نیرومند تشکیل دادند که از نظر قدرت با دولت آشور برابری می کرد . کمتر از نیم قرن پس از سقوط حکومت عیلام ، دولت آشور از قوای متحد ماد و بابل شکست خورد .
درسال 610 قبل میلاد پایتخت آشور ، نینوا ، سقوط کرد و قلمرو آن بین دولتهای ماد وبابل شد. باقیام کوروش بزرگ در سال 655 قبل میلاد و تصرف همدان ، دولت هخامنشی جانشین حکومت ماد شد . از آنجا که پایتخت مادها شهر همدان بود، راههایی که مراکز ایالتها را به پایتخت می پیوست همه به شهر همدان منتهی می شد.

ضوابط و استاندارد های طراحی ایستگاه راه آهن

1-2-2- راههای دوره هخامنشی
راههای دوره هخامنشی همان راههای دوره ماد بود به اضافه راههایی که در نتیجه تصرف سرزمینهای دیگر، مانند آسیای صغیر و بین النهرین و قسمتهای شرقی فلات ایران ، بدان افزوده شد.در زمان کوروش بزرگ اقدامات تازه ای برای بهبود وضع راهها و احداث راههای جدید شروع شد، زیرا برای سازمان دهی کشور وسیع ایران و ارسال خبر در کمترین زمان ممکن ، به راههای مناسب نیاز داشتند . از گفته هرودت در مورد جنگ کوروش با کرزوس پیداست که هنوز احداث پل معمول نشده بود .
1-2-2-1- راه شاهی
هرودت –مورخیونانی – درکتابپنجمخودراهشاهی هخامنشی را چنین توصیف کرده است :
این راه از جاده های آباد و امن می گذشت و در سراسر راه کاروانسرا ساخته شده بود . از لیدی ( آناتولی باختری امروز ) تا فریگی (بخش داخلی آسیا صغیر) در طول نود و چهار فرسنگ و نیم راه ، بیست باب کاروانسرا ساخته شده بود (هرپنج فرسنگ یک کاروانسرا ) راه از فریگی به کنار رود هالیس (قزل آیروماق ) می رفت ، که در آنجا کاروان برای گذشتن از رود هالیس ناچار بود از دروازه ای بگذرد که پادگانی قدرتمند از آن محافظت می کرد . کاپادوکی (بخش خاوری آسیای صغیر )از رود هالیس آغاز می شد و تا مرز کی لی کی می رسید . در رشته کوه تاوروس یکصد و چهار فرسنگ راه بود ، که بیست و هشت کاروانسرا کنار آن ساخته شده بود ، در این مرز ، کاروان باید از دو دروازه می گذشت که دو پادگان از آن محافظت می کردند .
پس از عبور از مرز ، کاروان پانرده فرسنگ ونیم در خاک کی لی کی راه می پیمود که سه کاروانسرا در کنار آن ساخته شده بود ، براساس تحقیقات ، راه شاهی در دامنه جنوبی رشته کوه تاوروس بسوی اربل می رفت . و از راه رود زاب (زه آب) در دامنه شمالی کبیر کوه و پل گاومیشان به تنگ ملاوی می رسید و پس از گذشتن از پل دختر به شوش منتهی می شد. راه شاهی از شوش به رامهرمز می رفت . از آنجا در امتداد رود کارون به ارگان (ارجان ، ارغوان امروزی ) نزدیک بهبهان و فهلیان می رفت . سپس در امتداد رود زهره پس از گذشتن از پل مورد به پارس کوه (پاسارگاد) می رسد .
آنطور که هرودت نوشته است ، از سارد ، پایتخت لیدی تا شوش ، پایتخت هخامنشی صدو یازده کاروانسرا در کنار راه شاهی ساخته شده بود کاروان به راحتی این را در مدت سه ماه می پیمود . پیش از داریوش اول که در سال 521 قبل از میلاد به حکومت رسید کاروانسرا در قسمتهایی از این ماه رفت و آمد می کردند ، ولی داریوش اول و ایرانیان زمان او بودند که در بیست وپنج قرن پیش راه بزرگ شاهی را ساختند . احداث و نگهداری این راه 2500 کیلومتری و نگهبانی از آن برای ایرانیان آن زمان افتخار بزرگی محسوب می شد .

ریز فضا های مطالعات ایستگاه راه آهن

1-2-3- راههای دوره اشکانی و ساسانی
در عصر اشکانیان و ساسانیان مسیر راهها به همان ترتیب قبل بود جز اینکه به علت انتقال پایتخت نواحی شرقی به مغرب ، مرکزیت راهها نیز تغییر یافت .
چون اشکانیان نیرومند شدند و قلمرو حکومت خود را در جهت مغرب گسترش دادند شهر صد دروازه (هیکاتم پلیس) را (درنزدیکی دامغان امروزی ) به عنوان پایتخت برگزیدند. اشکانیان پس از غلبه بر سلوکیان و بیرون راندن آنها از فلات ایران و تسلط بر دشت پهناور بین النهرین ، تیسفون را در ساحل چپ دجله مقابل شهر سلوکیه ، مرکز خود قرار دادند و از طرف مغرب با دولت روم همسایه شدند که امپراطوری وسیعی را تشکیل داده بود.در دوره اشکانیان و بعدها ، در عصر ساسانیان ابریشم در دست ایرانیان بود . رومیان هر چه تلاش می کردند که راه دیگری پیدا کنند و ابریشم را مستقیماً از چین وارد کنند ، موفق نمی شدند . رقابت بر سر تسلط بر راههای بازرگانی هیچ گاه قطع نشد و تا پایان دوره ساسانان ادامه داشت .
1-2-3-1- راه ابریشم
راه ابریشم مهمترین شاهراه بازرگانی دردنیای قدیم بودکه از مرزهای شمالی و غربی چین شروع میشد، از فلات ایران عبور می کرد و وارد بین النهرین می شد . سپس به طرف سوریه می رفت و به بندر انطاکیه در کنار دریای مغرب (مدیترانه ) می پیوست .
راه ابریشم از دروازه پشم آغاز می شد و از توفان (راه شمالی ) وختن (راه جنوبی )به کاشغر می رسید و از آنجا به سمرقند و سپس به مرو و بلخ می رفت و از شمال ایران به آسیای صغیر و روم می رسید . بطور کلی پادشاهان اشکانیوجانشین آنها ، دولت ساسانی ، برای بهبود جاده ها و نظم راههابسیار فعالیت میکردند و برای تأمین هزینه نگهداری آنها از کالاهای بازرگانی مالیاتهایی می گرفتند که از منابع مهم در آمد دولت بود . آنها راههایی را که از بیابانها و حاشیه کویرها می گذشت به چاه آب و کاروانسرا وپل مجهز کرده بودند .
درجاده بزرگ خراسان ، که قسمت مهمی از راه ابریشم نیز از آن می گذشت ، در محل پاطاق ،بین کرمانشاه و قصر شیرین (نزدیک کرند کنونی ) ،آثار راهسازی دوره ساسانی باقی است . از مهمترین راههایی که در روزگار گذشته از شهرهای مهم ایران منشعب می شدند می توان به ترتیب زیر نام برد .
الف) راههایی که از همدان بیرون می رفت .
ب) راههایی که از پاسارگاد ، تخت جمشید ،استخر و شیر از بیرون می رفت .
ج) راههایی که از قزوین و سلطانیه بیرون می رفت .
د) راههایی که از اصفهان بیرون می رفت .
ه) راههای خراسان ، راههایی که از بلخ (مزار شریف )،مرو ، هرات و نیشابور بیرون می رفت .
و) راههایی که از کرمان و بلوچستان خارج می شد .
ز) راه کنار شمال
1-2-4- راههای ایران پس از اسلام
پس از آنکه طومار سلطنت ساسانیان بدست سپاه مسلمانان در هم پیچیده شد، وضع راه راهسازی دگرگون گردید . تا آن زمان احداث و نگهداری راهها ،که مهمترین وسیله برای لشگر کشی و توسعه تجارت هستند ، زیر نظر مستقیم شاهان بود پس از انقراض حکومت شاهنشاهی ایران ، راهها بر اثر اختشاشات داخلی و عدم توجه به استراحتگاه ها و پلها به مرور تحت تأثیر عوامل طبیعی رو به ویرانی نهادند .
پس از نفوذ و توسعه اسلام و استقرار آرامش در داخل کشور ، این نوع کارها و آبادانیها شکل دیگری پیدا کرد . کارهای خیر عامل المنفعه جز شعائر دین اسلام بود و آنچه قبلاً شاهان و دولتها انجام می دادند ،اینک جهاد و وظیفه دینی و اخلاقی تلقی می شد . با ترویج اسلام این فکر هر روز بیش از پیش عملی می شد . آثار پلها و کاروانسرا ، دروازه ها و راههای مهم که در عصر خلفا در صدر اسلام ساخته شده ، تا امروز باقی است .
در دوره استیلای مغول بر این سرزمین ، ابتدا بسیاری از شهرهای آباد و پر جمعیت و دهات چنان با خاک یکسان شد که تا مدتها دیگر کشاورز و تاجری نبود تا مسافرتی صورت گیرد و نیازی به راه مطمئن وجود داشته باشد . به استثنای راههای مورد نیاز ارتش و لشگر کشیها ،سایر راهها ویران و متروکه شد ، ولی این وضع چندی نپایید مغولان پس از فراغت از لشگر کشی و خونریزی و آشنایی با فرهنگ غنی ایران ، با استفاده از دانشمندان وکارگزاران ایرانی کم کم به آبادی و مرمت ویرانیها ، از جمله در شهرها و راهها و پلها ، پرداختند . بویژه در دوره نوادگان چنگیز برای اداره کشور وسیعی که از چین تا بین النهرین و از ترکستان تا دریای عمان و خلیج فارس گسترده بود به راههای ارتباطی خوب احتیاج داشت در آن زمان پایتخت کشور تبریز بود و راههای مهم بازرگانی عبارت بودند از :
1) راه چین 2) راه هند وسند 3) راه دریایی هند به بندر هرمز
در دوره حکومت ایلخانان ؛ همه راههای کاروانی خاور دور ، و کناره دریای مدیترانه ، دشت قیچاق ، ایران و عراق به تبریز منتهی می شد و انواع کالاهای این نواحی در آن شهر داد وستد می شد سه راه مهم بین تبریز و خلیج فارس به شرح زیر بود :
1- راه بصره و بغداد به مراغه و از مراغه به پایتخت
2- راه بندر سیراف (بندر طاهری کنونی ) به شیراز ، اصفهان ، کاشان ،قم ،ری، قزوین ، زنجان و تبریز .
3- راه هرمز ، کرمان ، یزد ، و کاشان به راه دوم می پیوست .
پس از ایلخانان تیموریان به حکومت رسیدند به گفته هارولد – نویسنده کتاب زندگی تیموریان در زمان تیمور – « کلیه کاروانسراها و مهمانخانه ها تعمیر گشت ، جاده ها تسطیح شد و همواره طرق و شوارع را باز نگاه می داشتند به نوعی که در سخت ترین زمستانها نیز معابر کوهستانی بسته نمی شد … »
در آغاز حکومت سلسله صفویه ، راهها بار دیگر تا حدی ویران شد . سر سلسله صفوی –شاهاسماعیل–زماماموررادرچنیناحوالیبدستگرفتکهنهدولتضعف توان لشگرکشی داشت و نه مردم بی مایه و پریشان می توانستند بازرگانی را رواج دهند . در نتیجه ، راهها یا متروک بود یا ویران شده بود .
پادشاهان صفوی بخصوص شاه عباس ، توانستند با جنگهای پی در پی مرزهای ایران را از یک طرف به ماوراءالنهر و از طرف دیگر به رودخانه فرات ، از شمال به قفقاز و از جنوب به خلیج فارس ، برسانند . شاه عباس کشور را از وجود بیگانگان پاک کرد و سپس به اصلاحات پرداخت . احداث راههای امن که لازمه توسعه بازرگانی و آبادانی کشور است ، مهمترین این اصلاحات بود .
پس از دوره صفویه هم زمان با ضعف حکومتهای مرکزی، بار دیگر راهها و امنیت آنها دچار اختلال شد . در دوره قاجار حکومت وقت که قادر نبود راههای مناسب احداث کند ، ساختن راهها را به مؤسسات مختلف داخلی و خارجی واگذار کرد .
1-3- نتیجه گیری
حمل ونقل یکی از ابتدایی ترین مسائلی بود که بشر با ان سر وکار داشته است . با شروع شهرنشینی و گسترش آن مسئله حمل ونقل بطور بسیار جدی تری مطرح شده و به دنبال آن راهها و جاده ها شکل گرفتند و توسعه پیدا کردند . راه و راهسازی در ایران از گذشته های بسیار دور از اهمیت خاصی برخوردار بوده است و به دلیل موقعیت خاص جغرافیایی ایران اکثر راههای بین خاور دور و خاور نزدیک از ایران عبور می کردند .

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

*

code